［東京 １日 ロイター］ - 新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が「蒸発」した航空業界は、２０２１年が生き残りをかけた正念場になると、桜美林大学客員教授（航空・マネジメント学群）で、航空経営研究所の主席研究員も務める橋本安男氏はみる。移動を伴わない生活様式やビジネス慣行が広まり、たとえ経済が回復してもコロナ前の状態には戻りにくいと指摘する。日本では大手２社の統合論が一部で再燃しているが、競争原理は残すべきと話す。
同氏の見解は以下の通り。
＜来年も続くコロナ禍、需要構造が変化＞
経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）によると、世界経済は２１年末までにコロナ前の水準に回復する見通しだが、航空旅客需要、特に国際線の状況は改善の兆しがなく、経済回復にまったく追従できていない。各国の出入国規制で依然、国際的な移動が制限されているし、特にビジネスでは現地に出向かずオンライン会議で代替することも一般化しつつあるからだ。 当然ながら各社は手元資金を厚くしている。しかし、２１年が生き残りの正念場であることは間違いない。
国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の最新見通しでは、２０年の航空旅客数はコロナ前の１９年比で約６割減の１８億人、２１年は２８億人に回復するが１９年比で約４割減を見込む。今上期末の各社の手元資金は平均８．５カ月で尽き、２１年第１・四半期に破綻する会社も出てくると予測している。
２４年までには１９年の水準に戻るとみるものの、不確定要素も多く、大きく下振れる可能性も示している。
感染の再拡大が世界的に続く中、日本では観光需要喚起策「ＧｏＴｏトラベル」の一時停止が決まった。ＪＡＬは今期末に国際線の旅客需要がコロナ前の２５─４５％、国内線では７２─８７％まで戻ると想定。ＡＮＡは国際線５割、国内線７割の回復を見込んでいるが、不透明感は一段と強まっている。
旅客需要構造の質的変化も避けられない。コロナ禍で教訓を得た企業は、危機管理の点から感染症のパンデミック（世界的大流行）再来を想定し、今後もオンライン会議やテレワーク、サプライチェーンの一部国内化を推進し、できるだけ人の移動に依存しないビジネスモデルを追求するだろう。
＜コロナ禍でのＬＣＣ活用＞
需要構造の変化を見据え、ＡＮＡホールディングスと日本航空（ＪＡＬ）は格安航空会社（ＬＣＣ）の活用に動き出している。ＬＣＣのビジネスモデルはイベントリスクに強く、コロナ禍の正しい戦略として評価できる。
第１の狙いは先に回復するレジャー・個人需要を的確に捉えることだ。また、景気悪化で顧客は安い航空券を選ぶだろう。
固定費による資金流出はＬＣＣのほうが大手航空より小さく、より長く苦境に耐え得る。感染を防ぐ衛生管理の徹底により、運航コストがかさみ、（ＬＣＣの収益モデルである）短時間での折り返し運航が減る可能性もあるが、少ない人員で多くの旅客を効率よく運べるＬＣＣの強みが発揮できそうだ。
いずれ旅客需要が１９年の水準に戻っても、企業の出張抑制で特に国際線のビジネス需要は減る傾向だろう。その場合イールド（旅客１人に対する１キロメートルあたり収入単価）が下がり、事業収入は落ちる。イールド低下は大手には痛いが、低コストで運営できるＬＣＣには有利に働く。
＜環境意識の高まりで鉄道と競争＞
航空業界には、環境問題への対応という課題もある。飛行機はもともと二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が多く、環境団体から批判が高まっている。欧州では「飛び恥」と呼ばれることもある。米国では環境政策に注力するバイデン次期大統領が鉄道の拡張を支持しており、世界的に「飛行機ではなく、高速鉄道で」という動きが強まりかねない。
機関投資家や消費者からの環境対応イメージに配慮し、一般企業が飛行機の利用を抑えることも考えられる。フランス政府はエールフランスへの公的資金投入の条件にグリーンポリシーを付加しており、鉄道と競合する国内の短距離路線を廃止する方針も示している。
＜ＡＮＡ・ＪＡＬ統合論＞
コロナを機に、ＡＮＡとＪＡＬの統合論も再燃している。特に国際線は統合して１社化すべきなどの意見も聞かれるが、航空大手は国内線と国際線を併せ持ち、両者を結び付けるネットワークを持つことで成立している。何より国際線専従はイベントリスクに対して脆弱（ぜいじゃく）すぎる。ＡＮＡやＪＡＬが国際線専従だったなら、コロナ禍でとっくに破綻していただろう。
事実、国際線専従のシンガポール航空は危機にひんし、シンガポール政府が政府系ファンドを通じて１．２兆円を超える巨額支援を行っている。香港のキャセイ・パシフィック航空も同様だ。
両社のライバル関係により、価格だけでなく、サービスにも磨きがかかっている。競争原理は残したほうがいい。
聞き手：白木真紀
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